今年以来，新能源市场热度持续走高，我们注意到尤其是在混合动力这一细分市场当中，各大车企都在积极发力，推出了不少混动动力的新产品，这是近期一个很明显的趋势。

而我们都知道，混合动力车型的电机布局位置不同，对于车辆所作用的功能也会有所不同。相信很多卡友都听过乘用车上面的P0、P1、P2、P3以及P4等布局，那么这几种电机分布方式到底有什么区别？在卡车上哪种应用的最广呢？

▎P0-P4作用是什么？ 结构有何特点？

我们熟悉的燃油车主要是由发动机做功来生产动力，再经由离合器或液力变矩器传动至变速箱再到动力传动轴上，从而驱动车辆行驶。而在混动车型上，Px指的是各类混动车中电机相对于发动机的位置，其中“P”即position位置的意思。

我们先来说一下P0，在乘用车上P0结构下的电机是位于发动机前端附件驱动系统上，其电机通过皮带来驱动发动机曲轴。直白点来说，P0结构相当于就是启发电一体机，与发动机协同工作，整个设计也更加紧凑。

在发动机工作时，可以进一步去优化发动机的工况，实现一定的动力回收，同时还能够在涡轮介入之前去追加扭矩，让发动机过度到涡轮建压之后，驾驶起来会更加平顺、涡轮迟滞感也更小，并且性能相对来说也会更好一些，目前市场上主流的乘用车48V轻混动系统通常就是采用P0结构方案。

目前这种方案在乘用车上有一定的应用，但是在商用车上受限于可靠性、货车应用场景以及成本等方面原因，这种类型的结构几乎没有出现在新能源轻卡上。

发动机运行时，会有一定的能量传递到这里带动电机发电，不过由于皮带的传递效率有限、电机功率本身不大，无法实现较大的动力来直接驱动车辆行驶，

●  P1结构 辅助发动机工作

接下来再看一下P1结构，其电机置于变速箱之前，安装在发动机输出端上，在还没接变速箱、离合器、液力耦合器等部件之前的地方。

这种P1结构布局为满足其布置方式，整个发动机需要在一定的零部件上需要重新匹配。并且对于发动机和电机之间的适配、控制要求比较高，因此，在新能源商用车上比较少见。

●  P2结构 当前主流布局方式

P2结构是目前混动汽车中比较主流的布置方式，例如最近推出的飞碟HW5、解放JH6和J6P混动重卡等车型，都是采用P2布局。

P2结构是在变速箱前面布置电机，相当于是放置在发动机和变速箱中间，整体为串联式结构，可以理解为发动机+机电耦合器+驱动电机+变速箱。并且，P2结构是在本来就是在传统燃油车基础上去增加电机等部件，无需对发动机、变速箱进行额外改动，可以实现模块化设计的安装。

由于和发动机之间存在机电耦合器，车辆就可以通过机电耦合器的结合与断开来让电动机独立驱动，实现纯电行驶。同时电机布置在变速箱之前，电机也能最大化利用变速器传动速比来放大扭矩，达到更高的效率，因此电机不需要太大的扭矩，可以较好控制电机体积，同时还能实现更为高效的制动能量回收。

这种串联式混动结构，是目前轻型商用车应用最广的一种结构，除了可以实现纯电行驶之外，当车辆起步时，一般由电机单独输出动力，燃油机不介入，避开发动机最耗油的工况区间，提高燃油经济性。

当我们需要车辆动力系统输出最大动力时，深踩油门踏板，在电机高功率运转的同时，柴油机启动接入，二者同时做功，可以让燃油发动机一直处于经济转速区间，从而可以较好的保障燃油经济性。

●  P2.5结构 布置在变速箱上方

我们从图上可以看到，这台乘龙H5V混动车型的电机放置在了变速箱上方。据悉，该车传动系统采用eCVT混合动力总成，由两台玉柴永磁同步电机组成，其电机最大功率达到157千瓦，并且无级变速箱有着更加平顺的驾驶体验，同时换挡和模式切换时动力也不会中断。其电驱系统的布局概念和乘用车上P2.5结构近似，是把电机放在变速器上或集成在变速器内的布局形式。

●  P3结构 直接与传动轴相连

P3结构是将电动机挪到了变速箱的末端，与变速箱实现串联，可以理解为发动机-离合器-变速箱-电机这么的一个形式，与发动机共享同一根传动轴轴、同源输出。在P3布置下，由于电机是直接连接传动轴，这样就可以实现更高效的纯电驱动，并且能量回收效率也更高，减少了中间变速箱传递的一部分能量损耗。

●  P4结构 布置在驱动桥上

P4结构是直接将电机放在了驱动桥上，P4电机不与发动机驱动同一个轴，在乘用车上可以通过不同的布局方式实现四驱行驶。同时市面上的许多轮毂电机（或轮边驱动电机），我们通过以上的定义同样可以将它定义为P4电机架构。但是需要说的是，这仅仅适用于乘用车。

不过，从结构上来看，在商用车上其实大家可以把它当作我们熟悉的“电驱桥”。可直接驱动车辆行驶，也是现在主流纯电动小微卡、轻卡的主要布局方式之一，其实大家也可以把它当作我们熟悉的“电驱桥”。这种P4布局下的新能源货车，主要还是以纯电动产品为主，混动形式比较少见。

P4最大的优势在于可以直接让驱动桥从电机那里拿到动力，中间的动力损耗更小、传动效率更加高效，而且后桥布置的空间也相对更大，可以放置功率更强劲的电机。但是商用车上的电驱桥的通过性相对要差一点。

▎混合式结构 实现多种功能

电动车电机布局很有讲究，当然以上提到的这些布局方式不仅可以单独应用，还能通过组合形式让车辆达到更强更高效的工作状态。

日前，江淮1卡推出了一款新能1号混动轻卡，采用P1+P3技术路线。除了在变速箱曲轴端增加辅助电机外，还在变速箱后面额外增加电机，让车辆可以根据不同的工况场景来进行合理的动力调节。

车辆在起步时由P3电机直接驱动，起步时得益于电机输出特性，能够瞬间达到峰值扭矩，车辆起步更加有劲高效。而当车辆车速达到一定程度时，再由P1电机来启动并辅助发动机输出，这样车辆在高速巡航或者城市快速道路行，内燃机的动力表现更会更加出色，同时另外两个电机还能辅助发动机做功，实现三个动力同时驱动车辆。

●  编后语：

其实对于商用车而言，主流的混动车型还是以P2布局居多，整体为串联式结构，可以理解为发动机+机电耦合器+驱动电机+变速箱。

P2结构可以直接在燃油车的基础上进行模块化生产，制造成本相对来说也会更低。并且考虑到商用车拉货的使用场景，P2布局可以通过变速箱来进一步放大扭矩，保证车辆运营时的载重特点。当然，现阶段也出现了各种组合的布局形式，以此来满足不同的运输场景需求。（文/龚弋新）

（文章来源：卡车之家）